A primeira dificuldade está precisamente na comparação. Um cruzeiro não desempenha apenas a função de meio de transporte. Durante vários dias, o navio funciona simultaneamente como hotel, restaurante, centro comercial e espaço de entretenimento, mantendo em funcionamento sistemas de climatização, iluminação, cozinhas, piscinas e outras instalações. Além da energia necessária para movimentar uma embarcação que pode pesar mais de 100 mil toneladas, é preciso produzir eletricidade continuamente para milhares de passageiros e tripulantes.
O impacto insere-se num problema ambiental mais vasto associado ao transporte marítimo. Segundo o European Maritime Transport Environmental Report 2025, elaborado conjuntamente pela Agência Europeia do Ambiente (EEA), organismo da União Europeia responsável pela produção de informação independente sobre ambiente e clima, e pela Agência Europeia da Segurança Marítima (EMSA), agência da UE dedicada à segurança e sustentabilidade do transporte marítimo, o setor marítimo representava 14,2% das emissões de CO2 provenientes dos transportes na União Europeia. Em 2022, atingiu 137,5 milhões de toneladas de CO2.
Os números incluem cargueiros, ferries e outros tipos de embarcações e não podem, portanto, ser atribuídos unicamente aos cruzeiros. Este tipo de embarcações apresentam, porém, características que aumentam o consumo energético por passageiro: além da propulsão, precisam de manter permanentemente em funcionamento a infraestrutura associada ao alojamento e lazer. Por isso, comparar apenas a quantidade de combustível necessária para transportar uma pessoa entre dois portos tende a subestimar a sua pegada.
O impacto ambiental de um cruzeiro varia significativamente consoante o navio, a ocupação, o combustível, a distância percorrida, a duração da viagem e tudo o resto que é incluído no cálculo.
Também é necessário algum cuidado com comparações muito divulgadas segundo as quais um cruzeiro seria sempre mais poluente do que viajar de avião e permanecer num hotel. Os resultados variam significativamente consoante o navio, a ocupação, o combustível, a distância percorrida, a duração da viagem e tudo o resto que é incluído no cálculo. Não existe um único valor científico que possa ser aplicado a todos os cruzeiros. Ainda assim, a elevada intensidade energética dos grandes navios faz com que as emissões por passageiro possam ser substanciais, sobretudo quando se considera todo o período passado a bordo.
E o CO2 é apenas uma parte do problema. O relatório conjunto da EEA e da EMSA mostra que o transporte marítimo continua a libertar óxidos de azoto (NOx), óxidos de enxofre (SOx) e partículas. Entre 2015 e 2023, as emissões marítimas de NOx aumentaram, em média, cerca de 10% na União Europeia. Em sentido contrário, as de SOx diminuíram aproximadamente 70% desde 2014, em grande medida devido à criação de zonas europeias com limites mais rigorosos para o teor de enxofre dos combustíveis.
Esta poluição assume particular importância nos portos. Quando um navio permanece atracado, continua a necessitar de eletricidade para climatização, iluminação e restantes serviços de bordo. Quando não existe ligação à rede elétrica terrestre, essa energia pode continuar a ser produzida pelos motores auxiliares. É precisamente por isso que a União Europeia está a promover a eletrificação dos cais, permitindo que os navios desliguem esses motores durante as escalas.
Os impactos também chegam diretamente à água. O mesmo relatório identifica entre as descargas operacionais do transporte marítimo as águas cinzentas, provenientes, por exemplo, de duches, lavatórios e lavandarias, águas residuais, águas de porão e resíduos dos sistemas de limpeza dos gases de escape. O dado mais relevante para os cruzeiros é particularmente expressivo: segundo a EEA e a EMSA, as descargas de águas cinzentas aumentaram 40% entre 2014 e 2023, evolução que as duas agências atribuem sobretudo ao crescimento das operações dos navios de cruzeiro.
A combinação entre deslocação de uma embarcação de grandes dimensões e funcionamento permanente de instalações equivalentes às de um complexo hoteleiro implica um consumo elevado de energia.
Os sistemas utilizados para reduzir a poluição atmosférica podem, paradoxalmente, transferir parte do problema para o meio marinho. Alguns navios recorrem a sistemas de lavagem dos gases de escape, conhecidos como scrubbers, que permitem reduzir determinados poluentes atmosféricos. Nos sistemas de circuito aberto, a água utilizada nesse processo é posteriormente descarregada no oceano. De acordo com o relatório europeu, estes sistemas representam atualmente 98% das descargas aquáticas autorizadas contabilizadas nesta categoria no transporte marítimo europeu.
Há ainda um impacto menos visível, o do ruído submarino. Motores, hélices e movimento dos grandes navios produzem som que se propaga através da água e pode interferir com espécies marinhas que dependem da comunicação acústica para alimentação, orientação ou reprodução. O documento identifica níveis elevados de ruído marítimo em zonas europeias de tráfego intenso, incluindo partes do Estreito de Gibraltar e do Adriático, embora este problema resulte do conjunto da navegação e não exclusivamente dos cruzeiros.
Ao mesmo tempo, seria incorreto concluir que todos estes impactos estão necessariamente a aumentar. A regulamentação internacional e europeia já conseguiu reduzir alguns poluentes. A queda das emissões de enxofre é um exemplo. A introdução progressiva de combustíveis alternativos, melhorias na eficiência dos navios e a utilização de eletricidade fornecida pelos portos podem diminuir outras emissões. O EMTER 2025 reconhece os progressos alcançados, embora considere que a redução das emissões e dos impactos ambientais do transporte marítimo continua a constituir um desafio significativo.
Já foram identificados níveis elevados de ruído marítimo em zonas europeias de tráfego intenso, incluindo partes do Estreito de Gibraltar e do Adriático, embora este problema resulte do conjunto da navegação e não exclusivamente dos cruzeiros.
Algumas soluções também criam novos problemas. O gás natural liquefeito (GNL), adotado por vários navios recentes como alternativa aos combustíveis marítimos convencionais, reduz determinados poluentes atmosféricos, mas pode libertar metano não queimado durante o funcionamento dos motores. Este gás possui um efeito de aquecimento muito superior ao CO2 no curto prazo. Segundo a EEA e a EMSA, as emissões de metano do transporte marítimo europeu pelo menos duplicaram entre 2018 e 2023 e já representavam 26% das emissões de metano de todo o setor dos transportes em 2022.
Há, portanto, fundamentos sólidos para considerar os cruzeiros uma atividade de lazer ambientalmente intensiva. A combinação entre deslocação de uma embarcação de grandes dimensões e funcionamento permanente de instalações equivalentes às de um complexo hoteleiro implica um consumo elevado de energia. A isso juntam-se poluentes atmosféricos, águas residuais, resíduos, ruído submarino e pressão ambiental concentrada nas cidades portuárias e nos ecossistemas costeiros.
A afirmação de que os cruzeiros são a forma de fazer turismo mais poluente é, contudo, difícil de classificar simplesmente como verdadeira, porque não existe uma comparação científica universal entre todas as atividades turísticas. Uma semana num cruzeiro não é diretamente comparável a uma escapada citadina, viajar para outro continente ou passar férias num hotel, sobretudo quando se incluem as deslocações necessárias em cada opção.
O que a evidência disponível permite afirmar é que os cruzeiros apresentam uma pegada ambiental elevada e diversificada, que não se limita às emissões de CO2. São simultaneamente transporte, alojamento e entretenimento, consomem grandes quantidades de energia e exercem pressões sobre a atmosfera e o meio marinho. Assim, chamar-lhes simplesmente “a forma de lazer mais poluente” é excessivo; Já considerá-los uma atividade turística com um impacto ambiental particularmente elevado encontra, pelo contrário, amplo suporte nos dados disponíveis.